Jorge Ríos: “Treballarem amb l’energia com avui treballem amb les dades”

0
1934

L’empresa etecnic, de Reus, disposa de solucions que faciliten la transformació de la mobilitat als municipis. En parlem avui amb Jorge Ríos, el seu fundador.

Com un sistema de mobilitat elèctrica pot millorar la vida d’un municipi?

Fa uns anys, quan etecnic només es dedicava a fer consultoria i enginyeria, vam descobrir que les dues grans contaminacions d’una localitat mitjana eren el soroll i les emissions dels vehicles. Amb la mobilitat elèctrica podem eliminar ambdues coses.

Les dues grans contaminacions d’una localitat mitjana són el soroll i les emissions dels vehicles. Amb la mobilitat elèctrica podem eliminar ambdues coses

I si un ajuntament vol contactar amb vostès per demanar-los consell, de quina manera ho pot fer?

Treballem a través de l’Associació Catalana de Municipis. Qualsevol ajuntament que tingui la inquietud de crear una infraestructura de mobilitat elèctrica pròpia pot contactar amb nosaltres a través d’aquesta entitat.

Diuen que al nostre país sempre amb retard i que ens costarà arribar a la mitjana europea quant a mobilitat elèctrica i punts de recàrrega. Què n’opina?

Com que soc una mica romàntic, li proposaré una analogia. En temps del Renaixement, molta gent de diferents regions anaven a Roma o a Florència a admirar-ne l’art o l’arquitectura. Després tornaven a casa i parlaven del que havien vist allà a totes hores. Crec que avui dia la situació és semblant amb l’energia…

Vol dir que els referents es troben a Europa i aquí tothom en parla…

I és normal. Perquè en certes ubicacions d’Europa tot va més ràpid. Però la bona notícia és que, a diferència del que va passar fa segles, ara no haurem d’esperar-nos cent anys per transitar del Renaixement al Barroc.

Bona analogia.

Jo crec que a Catalunya ja tenim una certa diferenciació amb la resta de l’Estat pel que fa a infraestructura de recàrrega. Crec que tenim una major sensibilitat i, potser, és deguda a la nostra proximitat geogràfica amb Europa. Les dades ho diuen així.

Crec que a Catalunya ja tenim una certa diferenciació amb la resta de l’Estat pel que fa a infraestructura de recàrrega

Per exemple?

El 2021, a Holanda, hi havia un carregador elèctric públic per cada 1.500 habitants. A Catalunya, em sembla recordar, estem en un carregador per cada 3.000 habitants. Encara ens trobem lluny, però més a la vora del que es troba la resta de l’Estat.

Per anar bé, en una ciutat de 100.000 habitants, hi hauria d’haver uns 60 carregadors disponibles, més o menys.

I creu que trigarem gaire a assolir el nivell d’Holanda?

Tenim gairebé tot el necessari.  Per exemple, hi ha moltes ajudes públiques que ens empenyen a avançar. I ens arriba també el corrent del centre d’Europa, que diu que el futur de la mobilitat és l’electricitat. Però, és clar, també tenim algunes reticències i problemes.

Tenim gairebé tot el necessari per arribar al nivell de països com Holanda

Quines?

La primera és que implantar aquesta mena de projectes acostuma a trigar més d’un any. I crec que ens caldria una major velocitat de creuer. A etecnic tenim una manera de fer molt holística i mirem de reduir molt els temps de producció: aprofitem moltes instal·lacions existents, les dotem d’infraestructures de recàrrega i reduïm els temps d’execució.

La segona reticència és la visió de molts empresaris. Sovint busquen els beneficis ràpidament, i si no hi guanyen ràpid, se’n van a un altre racó. En canvi, una estructura de recàrrega pública és un negoci molt interessant a cinc o deu anys vista.  Així que ens faltaria una visió més a mitjà i llarg termini.

Una estructura de recàrrega pública és un negoci molt interessant a cinc o deu anys vista

Difereix molt el desenvolupament de les infraestructures de recàrrega pública i privada?

Fa poc va sortir una normativa que hi obliga de manera retroactiva. És a dir, cada aparcament públic no residencial haurà de comptar, a partir d’ara, amb una plaça per a carregador elèctric per cada quaranta places disponibles. Això estimularà molt la implantació d’aquestes infraestructures en moltes empreses i centres comercials, per exemple.

Però al carrer encara no és obligatori.

No. Però només cal pensar que, a Catalunya, el 60% dels vehicles existents aparquen al carrer. De la mateixa manera que els municipis tenen un servei d’aigua o d’enllumenat públics, podrien també tenir un servei de recàrrega de bateria que podria subministrar-se de nit, a un cost mot baix… Em sembla just que els vehicles elèctrics que aparquen al carrer tinguin les mateixes facilitats per recarregar bateries que els que aparquen en garatges.

Quin és l’origen de la seva empresa?

Fa dotze anys érem una enginyeria professional especialitzada en el sector elèctric. Entre les nostres activitats hi havia l’auditoria energètica, les legalitzacions, i coses així. Però aleshores ja intuïa que alguns processos de l’enginyeria anaven camí d’automatitzar-se i que esdevindrien mers tràmits administratius. Així que vaig pensar que havíem d’anar una mica més enllà.

En quin sentit?

Per exemple, em van inspirar unes paraules de Norman Foster i d’altres que, com ell, feien enginyeria en majúscules amb grans equips internacionals. En Foster deia que ells eren els responsables dels projectes i que desenvolupaven les idees, però que per dur-les a terme contractaven tercers. Jo tenia aquesta mateixa visió.

Igualment, veia clar que havíem d’estar presents al món digital. I que el de la mobilitat elèctrica era un camp molt interessant. En el meu cas ho era perquè combinava dues de les meves passions, l’electricitat i l’automoció.

I així va convertir l’enginyeria en el projecte que és avui.

Després de diversos intents, i de contactes amb moltes empreses, el 2015 va produir-se un canvi a la normativa i el nostre projecte va ser viable finalment.

També en aquells anys, a Reus, es van posar en marxa alguns projectes de recàrrega elèctrica. Això va donar peu a la creació de l’empresa actual, que es dedica a la instal·lació d’infraestructura de recàrrega, i que té presència i lideratge a tot Catalunya, en alguns punts de l’Estat i en països com ara Romania, Anglaterra o Colòmbia.

Vostè que va tenir aquella visió, com veu l’energia en els pròxims anys?

Jo crec que hauríem de fixar-nos en com funcionen les dades en l’actualitat i portar l’energia a aquest mateix punt.  Avui dia ningú ja ningú es recorda de quan ens preocupaven les megabytes que gastàvem en enviar un correu electrònic o en descarregar una pel·lícula. Abans patíem per si la companyia telefònica ens faria pagar més o menys per aquelles dades. Ara ja no.

Hauríem de fixar-nos en com funcionen les dades en l’actualitat i portar l’energia a aquest mateix punt

Tothom té una tarifa plana, gairebé.

Crec que amb l’energia ens passarà una cosa semblant: serem capaços de gestionar la nostra pròpia energia, de produir-la, d’emmagatzemar-la i de portar-la d’un lloc a l’altre en un vehicle. Treballarem amb l’energia com treballem amb les dades.

A etecnic hi tenen un departament d’innovació i desenvolupament?

No hi ha cap responsable d’innovació i desenvolupament, més enllà de mi mateix. Som una empresa innovadora i jo intento ser el primer innovador. És la meva responsabilitat.

El que sí que tenim és un departament de desenvolupament de software que treballa constantment en la innovació de la plataforma que gestiona els carregadors. No fa gaire hem rebut un ajut per a un dels nostres projectes més singulars.

Som una empresa innovadora i jo intento ser el primer innovador. És la meva responsabilitat

En què consisteix?

Doncs, bàsicament, en la gestió de l’energia que es s’auto-produeix en panells fotovoltaics i que s’emmagatzema en bateries d’ions de liti. Amb ella podem alimentar carregadors oferint les millors tarifes possibles.

I com funciona?

Si, per exemple, vostè és propietari d’un centre comercial, i per llei té uns carregadors a l’aparcament i els connecta a la xarxa elèctrica, haurà d’assumir el preu de l’electricitat que fixi aquesta xarxa. En canvi, si té uns panells solars connectats a un waffer d’energia que s’omple i es buida a la seva conveniència, podrà produir energia a cost zero i emmagatzemar-la per subministrar-la quan vulgui. Imagini’s, per exemple, que l’ofereix a un preu molt barat en moments de menys afluència al supermercat…

Amb l’electricitat més barata, segurament vindran més clients a omplir la bateria i, de passada, entraran a la botiga.

Exacte. Nosaltres estem treballant en una aplicació que li donarà la informació a aquest client a temps real. Generarem l’hàbit entre aquestes persones d’anar a carregar les bateries quan a vostè li sigui més convenient.

També dependrà del nombre de cotxes elèctrics que hi hagi a la població. No li sembla que són molt cars, encara?

Depèn de amb què els compari. Actualment, hi ha una coneguda marca alemanya que està venent el seu vehicle més petit a un preu proper als 18.000 euros. En general, els preus dels vehicles de combustió han pujat molt, ja siguin de dièsel o de gasolina. A més, hi ha molts canvis importants en els canals de distribució i moltes lluites entre les marques.

Mentrestant, en canvi, el preu dels vehicles elèctrics està disminuint perquè cada vegada n’hi ha més oferta. La marca Dacia, per exemple, ofereix un utilitari elèctric de prestacions molt correctes i d’un preu proper als 20.000 euros, amb els ajuts públics. I d’altres marques com ara Hyundai o Kia tenen models amb una autonomia de 400 km, que tenen uns preus pròxims als 25.000 euros, ajuts inclosos.

La diferència no és tan gran, aleshores.

Així és. Els vehicles estàndard s’han encarit, mentre que els elèctrics s’estan abaratint. Tesla, per exemple, està fent campanyes contínuament i ja ha anunciat una nova rebaixa de preus. Com més producció i volum de vehicles elèctrics hi hagi, més preus agressius veurem.

Com més producció i volum de vehicles elèctrics hi hagi, més preus agressius veurem

I quina és la vida útil d’un vehicle elèctric? Dura més o menys que un de convencional?

Ara comencem a conèixer casos dels primers vehicles elèctrics que es van vendre ja fa uns anys. En totes les indústries, els primers models són els que més pateixen, normalment. No obstant això, alguns d’aquests cotxes elèctrics han passat els 300.000 km. Un taxista de Valladolid, per exemple, els ha assolit amb un Nissan Leaf. I ara li canvien les bateries per millorar l’autonomia del vehicle.

Opino que un cotxe elèctric pot aguantar més que un de convencional. Sobretot perquè la conducció convencional causa més vibracions i més desgast dels elements mecànics. En canvi, els elèctrics són més senzills.

Passant al panorama internacional, diuen que la Xina s’està convertint en una gran potència en aquest tipus de mobilitat.

Existeix una lluita històrica entre el Japó i la Xina. En el cas del Japó hi ha companyies com ara Toyota que s’han posicionat molt en contra de la mobilitat elèctrica. El que han fabricat fins ara han estat models híbrids, però no representen una mobilitat elèctrica, sinó un sistema d’arrencada més eficaç per als vehicles de combustió.  

En canvi, com li deia, en un vehicle elèctric tot és molt més senzill. Fins i tot el model de negoci. És menys complex pel que fa referència a l’enginyeria, perquè no deixa de ser un ascensor amb rodes (i ho dic de forma honorable).  I, d’altra banda, es basa en materials com ara el liti, dels quals la Xina en té moltíssimes reserves. Així que la indústria sencera juga a favor de la Xina. Al Japó, Alemanya o Estats Units, en canvi, el que destaca és l’enginyeria complexa.

En un vehicle elèctric tot és molt més senzill. No deixa de ser un ascensor amb rodes

El gran debat actual es troba en la mena de bateria que els fa bellugar.

Algunes de les bateries actuals encara tenen un gran recorregut. Sempre dic que l’hidrogen tindrà èxit fins allà on li permetin arribar les bateries. A mesura que la densitat energètica d’aquestes bateries augmenti, l’hidrogen es quedarà sense terreny.

Actualment existeixen més de 16 famílies electroquímiques: el liti, el sodi, els ferro-fosfats… I també hi ha diverses arquitectures de construcció de bateries, com ara les d’estat sòlid, que es poden tallar amb tisores i que continuen donant energia, sense esclatar ni sobreescalfar-se.

A mesura que la densitat energètica de les bateries augmenti, l’hidrogen es quedarà sense terreny

Caram… Totes igualment reciclables?

Crec que la mobilitat elèctrica ha de sortir al mercat amb l’obligació de ser reciclable. Però, més enllà d’això, el més interessant és que un cop recuperem una bateria d’un vehicle, li podem donar una segona vida. No només podem reciclar o tornar a posar en valor, sinó també donar una segona vida i allargar la perdurabilitat del producte.


Perfil de Jorge Ríos

Jorge Ríos és CEO d’Etecnic Energy and Mobility. És enginyer tècnic de formació i emprenedor. Va treballar per a Endesa Distribución durant cinc anys en projectes tan importants com l’Aeroport de Reus. Un temps després, hi fundaria la seva pròpia empresa, que es dedicava a l’enginyeria i la consultoria. El 2015, un canvi legislatiu i la seva convicció personal a “donar un pas més” van portar-lo a transformar etecnic una empresa especialitzada en gestió de xarxes i carregadors en la mobilitat elèctrica per mitjà de software.

Links d’interès

FER UN COMENTARI

Introduïu el vostre comentari.
Introduïu el vostre nom aquí

Alcaldes.eu es reserva el dret de revisar els comentaris i de no publicar-los en cas de no ser apropiats.